ภาพรวมของอุตสาหกรรมสถานีชาร์จ EV ของจีนใน 2021

สารบัญ
ภาพรวมของอุตสาหกรรมสถานีชาร์จ EV ของจีนใน 2021

สถานีชาร์จ EV เป็นอุปกรณ์ที่เชื่อมโยงยานยนต์ไฟฟ้า (EVs) ไปยังแหล่งพลังงานเพื่อชาร์จแบตเตอรี่. ภายใต้บทบาทคู่ของนโยบายและตลาด, ภายในประเทศ การชาร์จ EV โครงสร้างพื้นฐานมีความก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว, สร้างรากฐานอุตสาหกรรมที่ยอดเยี่ยม. ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2021, มี 850,890 สถานีชาร์จ EV สาธารณะของจีน, และสถานีชาร์จทุกแห่ง (สาธารณะและส่วนตัว) รวม 1.788 ล้าน.

เพื่อให้ได้ “ความเป็นกลางของคาร์บอน,” จีนจะพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ทันทีในอนาคต. การเพิ่มขึ้นของยานพาหนะไฟฟ้าใหม่อย่างต่อเนื่องจะเพิ่มความต้องการสำหรับเสาชาร์จ. คาดว่าภายใน 2060, การลงทุนของจีนในกองชาร์จจะไปถึง 1.815 พันล้านหยวน.

โซลูชันสถานีชาร์จ MOKO EV AC ของเรา

เพื่อตอบสนองความต้องการการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าใหม่ของเราสำหรับลูกค้าของเรา, เราได้หยิบยกโอกาสนี้ขึ้นมาและนำเสนอโซลูชั่นการชาร์จ MOKO EV ที่หลากหลาย. โซลูชันเหล่านี้รวมถึงสถานีชาร์จ MOKO EV ของเราเอง ซึ่งมาพร้อมกับการสนับสนุนทางเทคนิคแบบสแตนด์บาย, APP SDK, บริการออกแบบที่กำหนดเองและสถานีชาร์จอัจฉริยะ.

ประเภทของสถานีชาร์จ EV AC ที่เรานำเสนอ

เรานำเสนอสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่หลากหลายซึ่งรวมถึง;

1. 3.3kw สถานีชาร์จ AC พร้อมซ็อกเก็ตเดี่ยว
2. สถานีชาร์จ AC พร้อมซ็อกเก็ตสองช่อง
3. สถานีชาร์จ AC พร้อม 10 ช่อง

คุณสมบัติของสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าของเรา

• สามารถสนับสนุน 2 นักล้อ, 3 นายท้ายและ 4 นักล้อ
• มีโหมดการชาร์จที่ยืดหยุ่นโดยที่, การชาร์จสามารถหยุดได้เมื่อแบตเตอรี่หมด 100% เต็ม, เรียกเก็บเงินตามจำนวนเงินที่ชำระ, ชาร์จตามกำลังการชาร์จไฟฟ้าที่ตั้งไว้หรือชาร์จตามเวลาที่ตั้งไว้.
• มีมาตรวัดที่แม่นยำและมีการตรวจสอบพลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ
• พวกเขาปิดการป้องกันหลายอย่าง เช่น กันน้ำ (ได้รับการจัดอันดับ IP54), อุณหภูมิ, แรงดันเกินและแรงดันตก, ไฟฟ้าลัดวงจร, เป็นต้น, ทำให้พวกเขาปลอดภัยและเชื่อถือได้
• รองรับการสื่อสาร Bluetooth Low Energy และ Wi-Fi. พวกเขายังรองรับ LTE ซึ่งเป็นตัวเลือก.
• มีความยืดหยุ่นสูงกับสายชาร์จแบบตายตัวหรือแบบเสียบปลั๊กเท่านั้น
• ติดตั้งง่ายและไม่จำเป็นต้องใช้ทักษะพิเศษ.
• สามารถขยายได้และสามารถปรับแต่งให้เหมาะกับความต้องการของลูกค้าได้.
• มีสวิตช์เปิด/ปิดรีโมทพร้อมไฟแสดงสถานะ LED.

สถานีชาร์จ EV ของเรามีการออกแบบ AC-DC PCBA ที่มีแรงกระเพื่อมต่ำและมีเสียงรบกวนน้อย ซึ่งผ่านการทดสอบเครื่องจักรและพร้อมที่จะเริ่มทำงานโดยมีการแทรกแซงจากมนุษย์น้อยที่สุด. เราให้บริการบำรุงรักษาเชิงรุกแบบสแตนด์บายและพร้อมให้บริการหลังการขายซึ่งรวมถึงการติดตั้งหรือการซ่อมแซม.

การจำแนกประเภทของสถานีชาร์จ EV

สถานีชาร์จ EV แบ่งหมวดหมู่ออกเป็นสี่ประเภท. ตามโหมดการชาร์จ, พวกมันถูกจัดประเภทเป็นสถานีชาร์จ DC, สถานีชาร์จไฟ AC, และสถานีชาร์จแบบรวม AC/DC. ตามวิธีการติดตั้ง, โดยแบ่งเป็นสถานีชาร์จแบบตั้งพื้นและแบบติดผนัง. ตามสถานที่ติดตั้ง, โดยแบ่งเป็นสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะ (สถานีรถส่วนบุคคลและรถสาธารณะ) และสถานีชาร์จพิเศษ. ในที่สุด, ตามจำนวนอินเทอร์เฟซการชาร์จ, โดยแบ่งเป็นสถานีชาร์จหนึ่งสถานีและหลายสถานีชาร์จ.

การจำแนกประเภทของสถานีชาร์จ EV

ตามรายงานโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ของจีนโดย EV CIPA, ถึงจำนวนสถานีชาร์จ AC China EV แล้ว 495,000 ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2021, ซึ่งเป็น 58.17% ของทุกสถานี. สถานีชาร์จ DC คือ 355,000, (41.72%) ในขณะที่สถานีชาร์จรวม AC/DC เป็น 481 (0.12%).

ตามสถานที่ติดตั้ง, ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2021, จำนวนสถานีชาร์จ EV แบบพิเศษในจีนถึงจำนวนแล้ว 937,000, การบัญชีสำหรับ 52.41%. ของสถานีชาร์จสาธารณะคือ 851,000, การบัญชีสำหรับ 47.59%. สถานีชาร์จ EV หลักของจีนคือสถานีชาร์จพิเศษและ AC.

สถานีชาร์จไฟ AC, เรียกกันทั่วไปว่าเครื่องชาร์จช้า, ได้รับการติดตั้งอย่างถาวรนอกยานพาหนะไฟฟ้าและเชื่อมต่อกับกริดไฟฟ้ากระแสสลับเพื่อส่งพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับให้กับรถยนต์แบบบูรณาการ (ในตัว) เครื่องชาร์จ.

โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ของจีน

การวิเคราะห์ห่วงโซ่อุตสาหกรรมกองชาร์จ EV

ปัจจุบัน, อุตสาหกรรมอุปกรณ์ชาร์จของจีนมีอุปสรรคต่ำและความแตกต่างของผลิตภัณฑ์ในระดับต่ำ. เมื่อมีธุรกิจสถานีชาร์จ EV เกิดขึ้นมากขึ้น, การแข่งขันในตลาดทวีความรุนแรงขึ้น; ดังนั้นช่องว่างสำหรับผลกำไรในภาคนี้จึงถูกบีบอัด.

ห่วงโซ่อุตสาหกรรมของสถานีชาร์จ EV เกี่ยวข้องกับผู้ผลิตกองชาร์จและอุปกรณ์ต้นน้ำที่จำเป็นในการสร้างและใช้งานกองชาร์จ EV, เช่นเปลือกหอย, ฐาน, และสายเคเบิล.

สายกลางคือผู้ให้บริการสถานีชาร์จ EV, รับผิดชอบในการก่อสร้างและดำเนินการสถานีชาร์จ.

ปลายน้ำคือผู้ให้บริการ. มันให้สถานที่, การจอง, และบริการชำระเงิน. อีกทั้งยังเป็นเวทีบริหารจัดการที่ประสานต้นน้ำ, ปลายน้ำ, และความต้องการของลูกค้า. นอกจากนี้, จัดทำแผนการดำเนินงานโดยรวม.

ห่วงโซ่อุตสาหกรรมกองชาร์จ EV

อุตสาหกรรมสถานีชาร์จต้นน้ำ

ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่จำเป็นสำหรับต้นน้ำของอุตสาหกรรมการชาร์จ EV ส่วนใหญ่เป็นโมดูลการชาร์จ, อุปกรณ์กรอง, อุปกรณ์ตรวจสอบและชาร์จ, และอุปกรณ์บำรุงรักษาแบตเตอรี่.

เกณฑ์การรับส่วนประกอบเหล่านี้ต่ำ, และระดับของการทำให้เป็นเนื้อเดียวกันของผลิตภัณฑ์อยู่ในระดับสูง. ดังนั้น, องค์กรไม่สามารถมีประสิทธิภาพที่โดดเด่นในแง่ของชิ้นส่วนดั้งเดิม. บริษัทต้นน้ำหลายแห่งกำลังพัฒนาไปสู่กลางในขณะที่ผลิตชิ้นส่วน, บูรณาการกระแสบนและกลางเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน.

อุตสาหกรรมสถานีชาร์จกลางน้ำ

ในห่วงโซ่อุตสาหกรรมสถานีชาร์จ EV, ผู้ประกอบการเรียกเก็บเงินกลางน้ำมีความซับซ้อนสำหรับผู้เข้ามาที่มีศักยภาพ. เหตุผลคือต้นทุนกลางน้ำสูง, และความสามารถทางการเงินเฉพาะที่จำเป็น. ตามสถิติที่เกี่ยวข้อง, โมดูลการชาร์จของเครื่องชาร์จเป็นอุปกรณ์หลักในการชาร์จ. มันบัญชีสำหรับ 45%-55% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดของสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จ.

ห่วงโซ่อุตสาหกรรมสถานีชาร์จ EV

ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างสถานีชาร์จ EV คือ 2.5 ล้านหยวน, และต้นทุนของสิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดจำหน่ายเป็นเรื่องเกี่ยวกับ 1.6 ล้านหยวน. ในขณะเดียวกัน, ความเข้มข้นของตลาดของหุ้นสถานีชาร์จ EV ในประเทศจีนอยู่ในระดับสูง. โดย 2020, มีเพียง 25 ผู้ประกอบการรายใหญ่ในจีน (จำนวนกองชาร์จมากกว่า 100).

ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2021, ผู้ประกอบการห้าอันดับแรกครอบครองมากกว่า 79% ของส่วนแบ่งการตลาด. ในแง่ของจำนวนสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะ, จำนวนกองชาร์จเฉพาะ, จำนวนเสาเข็ม DC, จำนวนสถานีไฟฟ้ากระแสสลับ, พลังการชาร์จทั้งหมด, และปริมาณไฟฟ้าที่ใช้.

โดยทั่วไป, โทรพิเศษ, กริดของรัฐ, และสตาร์ชาร์จครองส่วนแบ่งตลาดชั้นนำ, โดยมีจำนวนเสาชาร์จไฟฟ้าสาธารณะมากกว่า 20%. บัญชีการโทรพิเศษสำหรับ 25.5%. บัญชี State Grid และ Star Charging สำหรับ 23.1% และ 20.7%, ตามลำดับ.

การแข่งขันในอุตสาหกรรมสถานีชาร์จ EV ของจีน

อุตสาหกรรมสถานีชาร์จปลายน้ำ

การพัฒนาอุตสาหกรรมสถานีชาร์จ EV นั้นแยกไม่ออกจากความต้องการปลายน้ำที่ขยายตัวและแนวทางของนโยบายระดับชาติ. ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นในโครงสร้างพื้นฐาน EV ใหม่ของจีน. แม้จะผ่านการพัฒนามากว่าสิบปี, การรับรู้ของผู้บริโภคเกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้ามีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง.

นอกจากนี้, อุตสาหกรรม EV ใหม่ได้เปลี่ยนจากการถูกขับเคลื่อนโดยนโยบายทั้งหมดไปสู่การถูกควบคุมโดยนโยบายและตลาด. ตามสถิติของ CAAM, การผลิตในประเทศและยอดขาย EV ล่าสุดอยู่ที่ 1.366 ล้าน และ 1.367 ล้าน, ตามลำดับ, ด้วยการเติบโตต่อปีของ 9.98% และ 13.35%.

จุดเริ่มต้นของ 2021, การผลิตและรถยนต์ไฟฟ้าของจีนคูณด้วย 3.2 และขายคูณด้วย 2.8, และมีการผลิตและจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้าล้วน 455,000 และ 433,000, ซึ่งเป็น, ตามลำดับ, 3.6 และ 3.1 ครั้ง.

ในแง่ของความจุ, ในตอนท้ายของ 2020, ความจุรวมของยานพาหนะไฟฟ้าใหม่ในประเทศจีนคือ 4.92 ล้าน, ด้วยการเติบโตต่อปีของ 29.13%. ความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าใหม่และพื้นที่ถือครองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง, ขยายตลาดสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า.

การผลิตรถยนต์พลังงานใหม่ของจีน&ฝ่ายขาย

รถยนต์พลังงานใหม่ของจีน

นโยบายสถานีชาร์จ

โดยนโยบายหลายๆ, มีพื้นที่เหลือเฟือสำหรับการพัฒนาในโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ. อย่างไรก็ตาม, วงจรการคืนทุนค่อนข้างยาว. ข้อจำกัดต่างๆ เช่น นโยบายที่สนับสนุนเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV ความเร็วต่ำ ควรได้รับการขัดเกลาเพิ่มเติม.

รัฐบาลท้องถิ่นควรออกนโยบายที่เป็นไปได้มากขึ้นเพื่อให้หน่วยงานต่างๆ, รวมถึงการป้องกันอัคคีภัย, อุตสาหกรรมไฟฟ้า, และการจัดการทรัพย์สิน, สามารถมีแนวทางที่สอดคล้องกันในการปฏิบัติตาม.

ในขณะเดียวกัน, รัฐบาลท้องถิ่นสามารถวางแผนโครงสร้างเค้าโครงเครือข่ายของสิ่งอำนวยความสะดวกการชาร์จตามสถานการณ์ที่มีอยู่และให้สิทธิ์ในการลงทุนและการก่อสร้าง. นอกจากนี้, ความเข้ากันได้ของสิ่งอำนวยความสะดวกในการชาร์จควรเป็นจุดเน้นของนโยบายด้วย. หากสถานีชาร์จ EV สามารถใช้งานร่วมกับ EV ได้หลากหลายประเภท, ความเร็วในการสร้างเครือข่ายการชาร์จจะดีขึ้นอย่างมาก.

วิธีดำเนินการตามนโยบายเงินอุดหนุนเสาเข็ม

1)บางเมืองได้เพิ่มเงินอุดหนุน. มณฑลกวางตุ้งเป็นอันดับหนึ่งในระดับการก่อสร้าง.

ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2021, 30 มณฑลต่างๆ ในประเทศจีนได้ออกนโยบายและแผนที่เกี่ยวข้องกับสถานที่ชาร์จ. พร้อมกัน, พร้อมกับการรวมสถานีชาร์จไว้ในโครงสร้างพื้นฐานใหม่, เมืองต่าง ๆ ยังเพิ่มเงินอุดหนุนสำหรับการดำเนินการสถานีชาร์จสาธารณะตามเงินอุดหนุนสิ่งอำนวยความสะดวก.

ในเซี่ยงไฮ้, เงินอุดหนุนการดำเนินงานสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะเพิ่มขึ้นจากสูงสุด 200 หยวน/kWh ต่อปีใน 2016 สูงสุด 800 หยวน/kWh ต่อปีใน 2020.

ปักกิ่งจะให้เงินอุดหนุนการก่อสร้างสูงถึง 500 หยวน/กิโลวัตต์ชั่วโมงสำหรับสถานีชาร์จ EV สาธารณะภายในประเทศที่เปิดให้บริการก่อนเดือนพฤษภาคม 31, 2020, และไม่ได้รับเงินอุดหนุน. พวกเขายังจะให้ 0.1 หยวน/kWh สำหรับส่วนการดำเนินการ, ด้วยวงเงินอุดหนุนประจำปีของ 1,500 กิโลวัตต์ชั่วโมง.

ใน 2020, เฉิงตูจะให้เงินอุดหนุนการดำเนินการตามปริมาณการชาร์จ. เงินอุดหนุนเป็น 0.1 หยวน / กิโลวัตต์ชั่วโมงภายใน 10 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง, 0.15 หยวน/กิโลวัตต์ชั่วโมง สำหรับ 10-20 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง, และ 0.2 หยวน/kWh นานกว่า 20 ล้านกิโลวัตต์ชั่วโมง.

ภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2021, มณฑลกวางตุ้งมีสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะมากที่สุด, กับ 9,039 หน่วย, ล้ำหน้าภูมิภาคอื่นไปไกล. ในสิบอันดับแรก, มณฑลเจียงซู, เจ้อเจียง, ปักกิ่ง, และเซี่ยงไฮ้เป็นชั้นที่สอง, กับ 5,000 กองชาร์จสาธารณะ. มณฑลซานตงอยู่ในระดับที่สาม, กับ 4,510 กองชาร์จ. เหอเป่ย์, เทียนจิน, มณฑลเสฉวน, และหูเป่ย์เป็นระดับที่สี่.สูงสุด 10 กรรมสิทธิ์กองถ่านสาธารณะตามจังหวัด

2)เมื่อเริ่มต้นแผน 5 ปีฉบับที่ 14, ประเทศเสนอความก้าวหน้าของความเป็นกลางทางคาร์บอน. การส่งเสริม EV ใหม่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพโครงสร้างพลังงานของจีนได้อย่างมีประสิทธิภาพ, ซึ่งจะช่วยในการบรรลุเศรษฐกิจที่เป็นกลางคาร์บอน.

ตามการเพิ่มขึ้นของรถยนต์ไฟฟ้าในจีน, ความต้องการสถานีชาร์จ EV จะเพิ่มขึ้น. หากอัตราส่วนยานพาหนะต่อสถานีในประเทศจีนถึง 1:1 ใน 2030, จำนวนสถานีชาร์จ EV ของจีนทั้งหมดจะเกิน 500 ล้านใน 2060.

การคาดการณ์โอกาสในการพัฒนาเสาเข็มชาร์จในจีน

3)อนาคตจะพัฒนาไปในทิศทางของ “สี่ความทันสมัย”

นอกจากนี้, ด้วยความก้าวหน้าที่เพิ่มขึ้นของเทคโนโลยี EV, ข้อกำหนดทางเทคนิคของ EV สำหรับสถานีชาร์จมีแนวโน้มที่สอดคล้องกัน. ดังนั้น, เสาเข็มชาร์จจำเป็นสำหรับวัตถุประสงค์ด้านล่าง:

1. ความสามารถในการชาร์จเร็วกว่า Li-ion และ แบตเตอรี่ NiMH – ด้วยแนวโน้มการพัฒนาที่ดี, แบตเตอรี่กรดตะกั่วทั่วไปสามารถมีค่าต่างๆ เช่น ความสามารถในการจ่ายได้, เทคโนโลยีที่เติบโตอย่างเต็มที่, ความสามารถในการถือครองที่ดี, ผลผลิตที่มีประสิทธิภาพ, และไม่มีผลแบตเตอรี่ขี้เกียจ.

อย่างไรก็ตาม, นอกจากนี้ยังมีปัญหาพลังงานต่ำและระยะการขับขี่ที่สั้นต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง. การปรับปรุงความเร็วและความจุในการชาร์จแบตเตอรี่สามารถแก้ไขข้อบกพร่องนี้ได้.

2. ความเข้ากันได้ของสถานีชาร์จ EV กับแบตเตอรี่ประเภทต่างๆ– อุปกรณ์ชาร์จที่ใช้ในที่สาธารณะต้องปรับให้เข้ากับระบบแบตเตอรี่ที่แตกต่างกันและระดับแรงดันไฟฟ้าทุกประเภท. ระบบการชาร์จจะต้องเป็นแบบสากลและใช้อัลกอริธึมควบคุมการชาร์จที่หลากหลายซึ่งแตกต่างกันไปในแต่ละคัน.

3. การพัฒนาแบตเตอรี่ EV อัจฉริยะ– ปัญหาสำคัญอย่างหนึ่งของรถยนต์ไฟฟ้าคือประสิทธิภาพของแบตเตอรี่และระดับการใช้งาน. แบตเตอรี่ EV อัจฉริยะมีเป้าหมายเพื่อดำเนินกระบวนการชาร์จแบตเตอรี่ที่ชาญฉลาดและไม่ทำลาย.

กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบการคายประจุของแบตเตอรี่, คำแนะนำการคำนวณแบตเตอรี่, และการจัดการที่ชาญฉลาด. ดังนั้น, ช่วยยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่และเพิ่มความสามารถในการประหยัดพลังงาน.

4. บันทึกการใช้ไฟฟ้าของ EV สอดคล้องกับค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ. ลดการใช้พลังงานของ EV และการเสริมสร้างเศรษฐกิจเป็นวิธีการที่สำคัญในการส่งเสริมการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้า.

สำหรับสถานีชาร์จ, ควรให้ความสำคัญกับการออกแบบสถานีชาร์จ EV ที่มีความสามารถในการเปลี่ยนรูปพลังงานสูงและต้นทุนการจัดตั้งที่ต่ำ.

5. ฟิวชั่นของอุปกรณ์ชาร์จ– เนื่องจากความจำเป็นในการลดขนาดของระบบแบบแยกส่วนและความต้องการความเชื่อถือได้ของแบตเตอรี่, ระบบควบคุมพลังงาน EV จะรวมอยู่ในระบบการชาร์จของรถยนต์ไฟฟ้า.

การติดตั้งจะติดตั้งไดโอดสัญญาณไฟฟ้า, การวินิจฉัยในปัจจุบัน, การป้องกันการไหลออก, และคุณสมบัติอื่น ๆ.

โหมดการทำงานและคำแนะนำของสถานีชาร์จ EV ของจีน

การเปรียบเทียบโมเดลธุรกิจสถานีชาร์จแบบต่างๆ

โมเดล คุณสมบัติ ข้อดี ข้อเสีย ตัวอย่าง
รูปแบบการนำของรัฐบาล ลงทุนและดำเนินการโดยรัฐบาล การพัฒนาอย่างมีระเบียบและเข้มข้น ประสิทธิภาพการดำเนินงานต่ำไม่เอื้อต่อการดำเนินงานขนาดใหญ่. สถานีชาร์จโอลิมปิกปักกิ่ง, สถานีชาร์จโอลิมปิกเซี่ยงไฮ้
รูปแบบที่นำโดยองค์กร จับคู่กับการขายรถยนต์ไฟฟ้า เงินทุนมหาศาลและการจัดการที่มีประสิทธิภาพ ง่ายต่อการนำไปสู่การพัฒนาตลาดที่ไม่เป็นระเบียบ, ขาดการประสานงานกับสาขาที่เกี่ยวข้อง เทสลา
ผสมรุ่น รัฐบาลจัดให้ตามความต้องการ, และธุรกิจสร้างมันขึ้นมา การเติมเต็มที่แข็งแกร่ง, ประสิทธิภาพการดำเนินงานสูงเพื่อหลีกเลี่ยงการพัฒนาที่ไม่เป็นระเบียบ ขึ้นอยู่กับข้อจำกัดของนโยบาย ชิงเต่า TGOOD
ยกรูปแบบ ธุรกิจเผยแพร่ข้อมูล, การถือครองจริงของหนึ่งหรือหลายองค์กร การมีส่วนร่วมสูงของกองกำลังทางสังคมมุ่งเน้นไปที่ประสบการณ์ของผู้ใช้แบบ win-win มันง่ายที่จะเลียนแบบ, ตลาดมีแนวโน้มที่จะไม่เป็นระเบียบ, และไม่ว่าแบบจำลองจะมีสุขภาพดีหรือไม่ก็ตามยังคงได้รับการพิสูจน์ ค่าดาว
แบบจำลองที่นำโดยผู้ใช้ ซงยี

รูปแบบธุรกิจที่รัฐบาลสามารถดำเนินการได้ในอนาคต

ให้เป็นไปตาม 2016-2020 รายงานการสำรวจตลาดเชิงลึกและการคาดการณ์โอกาสการลงทุนของอุตสาหกรรมสถานีชาร์จ EV ของจีนโดย CIC Consultant, รูปแบบธุรกิจปัจจุบันของสถานีชาร์จของจีน ev ประกอบด้วยสามโหมดหลักดังต่อไปนี้:

สถานีชาร์จ + สินค้าขายปลีก + รูปแบบการใช้บริการ

มุ่งเน้นไปที่สถานีชาร์จ EV, การจัดตั้งวงธุรกิจค้าปลีกสินค้าโภคภัณฑ์และบริการสันทนาการที่น่าเชื่อถือจะกลายเป็นโมเดลใหม่ของการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าและอุตสาหกรรมสนับสนุนในเมืองต่างๆ ในอนาคต.

การชาร์จ APP + บริการคลาวด์ + รูปแบบการจัดการอัจฉริยะระยะไกล

ด้วยการพัฒนาอินเทอร์เน็ตบนมือถือและเทคโนโลยีการตรวจจับ, เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าและแท่นชาร์จสร้างการติดต่อทางออนไลน์แบบเรียลไทม์. ลูกค้าได้รับประโยชน์จากยูทิลิตี้มือถือ เช่น แผนที่สถานีชาร์จ EV.

ผู้ผลิตรถยนต์ + ผู้ผลิตอุปกรณ์ + ผู้ประกอบการ + โหมดผู้ใช้

การรวมผู้ผลิตยานยนต์จะสนับสนุนผู้ผลิตอุปกรณ์, MKMQTTServerManagerDelegate, ผู้ดำเนินการกองชาร์จ, สถาบันการเงิน, และผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่น ๆ เพื่อผนึกกำลังกันสร้างสินค้าที่มีประสิทธิภาพ. ดังนั้น, ผู้เข้าร่วมทั้งหมดในระบบนิเวศสามารถเห็นพื้นที่ตลาดในอนาคตที่กว้างไกล, มีส่วนร่วมอย่างลึกซึ้งในการสร้างความเชื่อมโยงห่วงโซ่คุณค่าแต่ละแห่ง, และเพิ่มประสิทธิภาพความร่วมมือ.

ตลาดสถานีชาร์จมีที่ว่างเท่าใด?

ภายในห้าปี, ขนาดของตลาดในประเทศเกิน 100 พันล้านหยวน, อัตราส่วนประมาณ 3:1. สัดส่วนสถานีรถในประเทศในปัจจุบันจะ, ในระยะสั้น, คงที่. สถานีชาร์จจะค่อยๆ ไล่ตามรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ตามมา 2025 การใช้งานที่เพิ่มขึ้น.

รัฐบาลกำลังวางแผนที่จะสร้าง 2 ล้านสถานีสาธารณะและ 10 ล้านสถานีส่วนตัวโดย 2025. ในช่วงนี้, อัตราส่วนรถต่อสถานีควรเป็น 2:1. สถานีชาร์จ EV ส่วนตัวส่วนใหญ่เป็นสถานีไฟฟ้ากระแสสลับที่มีต้นทุนต่ำ, และการลงทุนจำนวนมากนั้นเกี่ยวกับ 3,000 หยวน.

ใน 2019, อัตราส่วนของ DC ต่อ AC สำหรับการชาร์จสาธารณะถูกรักษาไว้ที่ 4:6. ความต้องการประสิทธิภาพการชาร์จจะเพิ่มเป็นเปอร์เซ็นต์ของสถานีไฟฟ้ากระแสตรง. ดังนั้น, โดย 2025, อัตราส่วนของสถานีชาร์จ DC จะเข้าใกล้ 1:1, และการลงทุนของสถานีเดียวจะเกี่ยวกับ 8,000 หยวน.

การวิเคราะห์ความไวของขนาดตลาดเสาเข็มระหว่าง 2020-2025

 

ภายใน 10 ปี, ขนาดของตลาดในประเทศเกือบหนึ่งล้านล้านหยวน

โดยคาดว่า 2030, อัตราส่วนรถต่อสถานีที่เปลี่ยนจะเข้าใกล้ค่าตรรกยะของ 1:1. เมื่อรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ของจีนมาถึง 52 ล้าน, พื้นที่ส่วนเพิ่มของสถานีชาร์จใน 10 ปีจะเกี่ยวกับ 50 ล้าน, ซึ่งเป็น 5-9 เท่าของพื้นที่ทั้งหมด.

ในห้าปี, บันทึกการก่อสร้างจะเกิน 500 พันล้าน, และรูปแบบการทำงานรอบๆ 2025 จะสมบูรณ์แบบ. หลังจากความมั่นคงที่สำคัญของรูปแบบอุตสาหกรรม, ต้นทุนสถานีชาร์จไฟฟ้าของจีนจะทวีคูณ, ให้ห้องพิเศษประมาณหนึ่งล้านล้าน.

ตาม Global EV Outlook 2019, จำนวนสถานีชาร์จส่วนบุคคลในโลกจะอยู่ที่ประมาณ 128M ถึง 245M ก่อนหน้านี้ 2030, ด้วยปริมาณการชาร์จรวมของ 1000 ถึง 1800 กิกะวัตต์และความจุตั้งแต่ 480 ถึง 820 เทราวัตต์ชั่วโมง. จำนวนสถานีสาธารณะโดยประมาณ 10 ถึง 20 ล้าน, ปริมาณการชาร์จรวมของ 113 ถึง 215 กิกะวัตต์, และความจุโดยรวมของ 70 ถึง 124 เทราวัตต์-ชั่วโมง.

ขึ้นอยู่กับค่าเฉลี่ยทั่วโลก, ราคาเฉลี่ยของสถานีชาร์จ EV สาธารณะจะอยู่ที่ 30,000 หยวน, และของสถานีชาร์จส่วนตัวจะเป็น 40,000 หยวน. สถานีชาร์จส่วนตัวจะเรียกเก็บเงิน 0.5 หยวน/กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง 2030. ค่าบริการอยู่ที่ 0.7 หยวน/กิโลวัตต์ชั่วโมง. ดังนั้น, ขนาดของสถานีชาร์จทั่วโลกใน 2030 จะ 0.81 ถึง 1.58 ล้านล้านหยวน, และช่วงราคาการชาร์จจะเป็น 0.66 ถึง 1.13 ล้านล้านหยวน, รวมประมาณ 1.5 ล้านล้านหยวนถึง 2.7 ล้านล้านหยวน.

กองชาร์จส่วนตัวทั่วโลก

กองชาร์จส่วนตัวส่วนกลาง_2

อะไรคือความท้าทายในภาคนี้?

(NS) Pain point ของการพัฒนาอุตสาหกรรม:

เป็นเรื่องยากสำหรับผู้ประกอบการที่จะทำกำไรเนื่องจากการพัฒนาที่ไม่สมดุลในช่วงแรก.
ใน 2014 และ 2015, มีแรงจูงใจในการผลิตอุปกรณ์ชาร์จ EV ใหม่. สิ่งจูงใจเหล่านี้, ควบคู่ไปกับแนวทางการพัฒนา China EV Charging Infrastructure (2015-2020), กระตุ้นให้หลายองค์กรแห่กันเข้าสู่อุตสาหกรรม, ที่, ในเวลานั้น, ยังไม่ได้จัดตั้งขึ้น. สิ่งนี้ทำให้องค์กรต่างๆ ผิดพลาดหลายประการ.

เนื่องจากความเอนเอียงของเงินอุดหนุน, ธุรกิจที่ลงทุนมากเกินไปในสถานีชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับ. ต้นทุนพลังงานและทรัพยากรไซต์ได้รับการพิจารณามากเกินไป, โดยไม่สนใจความต้องการของตลาดสถานีชาร์จ EV. ผลที่ได้คือการใช้เสาเข็มชาร์จต่ำและผู้ประกอบการสูญเสียจำนวนมาก.

เหตุผลหลายประการทำให้อุตสาหกรรมเข้าสู่สถานะกำไรที่ซับซ้อน. อย่างไรก็ตาม, ผู้ประกอบการชั้นนำได้สังเกตเห็นข้อบกพร่องเหล่านี้. พวกเขามักจะให้ความสำคัญกับการดำเนินการที่เป็นแบบอย่าง, สินทรัพย์มูลค่าของข้อมูลการเข้าชม, และความต้องการของผู้ใช้เป็นหลักในการปรับปรุงอัตราการใช้สถานีชาร์จ EV เพื่อเพิ่มความสามารถในการทำกำไร.

อัตราการใช้แท่นชาร์จสาธารณะในเซี่ยงไฮ้

กองชาร์จสาธารณะ: ปริมาณน้อยลง, ชาร์จช้าและคุณภาพต่ำ

1. ในรูปของจำนวนเต็ม, เทียบกับสถานีเอกชน, สถานีชาร์จ EV สาธารณะถึงจำนวนที่ต้องการ ณ วันที่ 2015. อย่างไรก็ตาม, การรับรู้ของผู้ใช้ยังมีน้อย, ทำให้การหาแท่นชาร์จที่เหมาะสมมีความท้าทาย. มีหลายสาเหตุสำหรับสิ่งนี้:

หนึ่งคือการจัดสถานีชาร์จที่ไม่ลงตัวซึ่งเกิดจากอาคารขนาดใหญ่และการใช้งานที่ไม่เพียงพอและการยังชีพในระยะก่อนกำหนด. บางสถานีอยู่ในสถานที่ห่างไกล, ซึ่งไม่เป็นไปตามจุดชาร์จทั่วไปของเจ้าของ.

ประการที่สอง, พื้นที่จอดรถสำหรับชาร์จไฟอาจถูกทิ้งไว้โดยไม่มีใครดูแล, ทำให้รถยนต์เชื้อเพลิงเข้ามาครอบครอง. ขึ้นอยู่กับ 2019 รายงานตลาดการบริโภครถยนต์ไฟฟ้าใหม่โดยบริษัทตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ของจีน (แต่ละ), ยานพาหนะเชื้อเพลิงครอบครอง 35.94% จำนวนที่จอดรถที่ติดตั้งแท่นชาร์จ EV.

นอกจากนี้, มีเมืองปิดและแบรนด์ที่เข้ากันไม่ได้. โดยเฉลี่ย, 5.82% ของสถานีชาร์จในเมืองไม่รวมการใช้งานสาธารณะ. ฉลาดในแบรนด์, 13.33% ของเสาเข็มชาร์จในประเทศนั้นใช้ร่วมกันไม่ได้เนื่องจากมาตรฐานก่อนการก่อสร้างที่ขัดแย้งกัน.

2. ความเร็วในการชาร์จ, เนื่องจากมาตรฐานที่แตกต่างกันของแบตเตอรี่ EV ใหม่, แตกต่างกัน. ในพื้นที่เทคโนโลยีและการพัฒนา, ค่าใช้จ่ายล่วงหน้ามากเกินไป. นอกจากนี้, สถานีชาร์จสื่อสารที่ช้าส่งผลต่อประสบการณ์การชาร์จของเจ้าของ.

3. เกณฑ์ทางเทคนิคของอุปกรณ์ของสถานีชาร์จอยู่ในระดับต่ำ. ดังนั้น, ปัญหาคุณภาพมากมายจะเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ. ตามที่ระบุไว้ในรายงานข้างต้น, 20.65% ของกองชาร์จสาธารณะในเมืองร้อนสิบอันดับแรกอย่างปักกิ่ง, เซี่ยงไฮ้, และเซินเจิ้นมีข้อบกพร่อง, ส่งผลให้เกิดข้อร้องเรียนมากมาย.

กองชาร์จส่วนตัว: ข้อ จำกัด ในการอยู่อาศัย

อัตราเป้าหมายความสำเร็จของกองชาร์จส่วนตัวในช่วงหลายปีที่ผ่านมา

การเพิ่มขึ้นของรถยนต์นั่งไฟฟ้าล้วน

ในแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV (2015-2020), เป้าหมายที่คาดว่าจะเพิ่มมากกว่า 12,000 กองชาร์จแบบรวมศูนย์และอื่น ๆ อีกมากมาย 4.8 ล้านกองชาร์จกระจายอำนาจโดย 2020 เสนอ. เป้าหมายประกอบด้วย 500,000 สถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะ และ 4.3 ล้านสถานีชาร์จส่วนตัว. โดย 2019, ถึงสถานีสาธารณะแล้ว 516,400, ทำลายเครื่องหมาย, ในขณะที่ความเร็วของสถานีพิเศษเสร็จสิ้นเท่านั้น 16.3%, ความคืบหน้าช้าเมื่อเทียบกับ 80% ของสถานีเอกชนในสหรัฐอเมริกา. ทำไมถึงเป็นเช่นนี้? นี่คือเหตุผล:

1. ข้อ จำกัด ของที่อยู่อาศัย. รถยนต์ไฟฟ้าในจีนส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในใจกลางเมืองที่ได้รับความนิยมสูง, ซึ่งแตกต่างจากตำแหน่ง EV ของสหรัฐอเมริกา, พบมากในบ้านเดี่ยว.

2. การประสานงานของเสาไฟฟ้าเอกชนมีความซับซ้อน. การติดตั้งสถานีชาร์จส่วนตัวเกี่ยวข้องกับการไฟฟ้าของรัฐ, ป้องกันไฟ, การจัดการทรัพย์สิน, 4ร้านเอส, และหน่วยงานอื่นๆ. ขั้นตอนการติดตั้งยุ่งยาก, และอุปกรณ์จ่ายไฟในเขตที่อยู่อาศัยเดิมอาจทนไม่ได้. ฝ่ายบริหารทรัพย์สินและเจ้าของรายอื่นกังวลเกี่ยวกับปัญหาด้านความปลอดภัย, และไม่ง่ายที่จะประสานงาน.

มาตรฐานอุตสาหกรรมที่ไม่สมบูรณ์

มีมากกว่า 300 องค์กรในอุตสาหกรรมสถานีชาร์จของจีน. คุณภาพของผลิตภัณฑ์ไม่สม่ำเสมอ, และยังไม่มีการสร้างมาตรฐานการกำกับดูแลการยอมรับที่สมบูรณ์. นอกจากนี้, มาตรฐานบัตรชาร์จยังไม่รวมเป็นหนึ่งเดียว, และขั้วต่อการชาร์จไม่ตรงกับโปรโตคอลการสื่อสาร.

ยากที่จะปรับปรุงกองชาร์จเก่า

กองชาร์จเก่าจำนวนมากที่จัดตั้งขึ้นก่อน 2014 เผชิญกับการกำจัดเนื่องจากอุปกรณ์ที่ล้าสมัยไม่สามารถอัพเกรดได้. ดังนั้น, องค์กรต่าง ๆ ประสบความสูญเสียอย่างมาก.

(NS) Pain point สำหรับผู้ใช้

รวมถึงจุดปวดของผู้ใช้:
1. จำเป็นต้องสลับไปมาระหว่างแอพต่างๆ
2. ต้องเตรียมการ์ดชาร์จต่างๆ
3. เวลาในการชาร์จอาจทำให้สิ้นเปลืองในบางครั้ง
4. ความยากลำบากในการค้นหาสถานีชาร์จ EV
5. ความยากในการสมัครกองชาร์จส่วนตัว

การแก้ไขจุดที่ปวด

1. กำหนดกฎหมายและข้อบังคับเพื่อลงโทษเจ้าของรถที่ใช้น้ำมันอย่างรุนแรงสำหรับการจอดรถในสถานีชาร์จ

2. ส่งเสริมและบังคับให้บริษัทสถานีชาร์จ EV ทุกแห่งร่วมมือกับแพลตฟอร์มอินเทอร์เน็ต, รูปแบบบริการออนไลน์, และเริ่มการเชื่อมต่อโครงข่าย (เช่น., เปิดใช้งานผลลัพธ์ที่แม่นยำสำหรับการค้นหา ''สถานีชาร์จ EV ใกล้ฉัน'')

3. ชูนโยบายบังคับให้ที่จอดรถสาธารณะต้องถอยพื้นที่จอดรถบางส่วนเพื่อติดตั้งสถานีชาร์จและสนับสนุนให้เจ้าของรถใช้สถานีชาร์จส่วนตัวร่วมกัน.

4. ควบคุมการผลิตอุปกรณ์ชาร์จ EV ให้พอดีกับขนาดของตลาดสถานีชาร์จ EV เพื่อหลีกเลี่ยงการใช้งานน้อยเกินไป.

สถานีชาร์จ EV ประเภทใดที่คาดว่าจะเป็นหลักสูตรหลัก?

1)เครื่องชาร์จแบบด่วน DC เป็นเส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้าสำหรับสถานีชาร์จส่วนกลาง.

ในประเทศจีน, อัตราส่วนของสถานีชาร์จไฟฟ้าส่วนกลางอยู่ในระดับสูง, และมีมูลค่าสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง.

ตามที่ระบุไว้ก่อนหน้านี้, เงื่อนไขระดับชาติของจีนแตกต่างจากยุโรปและสหรัฐอเมริกา. ในสหรัฐอเมริกาและยุโรป, พื้นที่อยู่อาศัยส่วนใหญ่เป็นที่อยู่อาศัยแบบครอบครัวเดียว. ที่จอดรถมีมากมาย, สถานีชาร์จพิเศษมีความเหมาะสม, และมีการพัฒนาระบบ; เพราะฉะนั้น, ความต้องการสถานีชาร์จไฟฟ้าส่วนกลางอยู่ในระดับต่ำ. สัดส่วนของกองส่วนบุคคลอยู่ในระดับสูง, และอัตราส่วนของ EVs ต่อกองสาธารณะก็สูงเช่นกัน.

จำนวนเสาไฟฟ้าสาธารณะในทุกภูมิภาคทั่วโลก

จำนวนเสาไฟฟ้าสาธารณะในประเทศจีนระหว่าง 2015-2019

ในประเทศจีน, การก่อสร้างเสาเข็มเอกชนล่าช้าเนื่องจากสถานการณ์ทรัพย์สินที่ซับซ้อนและการขาดแคลนที่จอดรถ. ดังนั้น, จีนให้ความสำคัญกับการพัฒนาสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะมากขึ้น.

2)ความแตกต่างระหว่างเสาเข็ม AC และเสาเข็ม DC

กองชาร์จ AC กองชาร์จ DC
ป้อนข้อมูล 220V. ไฟฟ้ากระแสสลับ 380v ไฟฟ้ากระแสสลับสามเฟสสี่สาย
เอาต์พุต 220โวลต์,16~ 32A ปัจจุบัน แรงดันไฟฟ้าสูงสุดคือ 750V, และกระแสสูงสุดคือ 250A. ผ่านตัวแปลงแรงดันและการแก้ไข, ไฟ AC อินพุตจะถูกแปลงเป็นไฟ DC ที่จำเป็นสำหรับการชาร์จ
เวลาในการชาร์จ เวลาในการชาร์จโดยเฉลี่ยคือ 5 ชั่วโมง และ 45 นาที เวลาในการชาร์จโดยเฉลี่ยคือ 1 ชั่วโมง และ 54 นาที
ค่าใช้จ่าย ประมาณ 0.2~0.4 พัน/ยูนิต ประมาณ 5~80000/ยูนิต
คุณสมบัติการก่อสร้าง รอยเท้าขนาดเล็ก, ข้อกำหนดต่ำสำหรับการจัดจำหน่าย, จุดกระจายที่ยืดหยุ่น, การกระจายกว้าง พื้นที่ก่อสร้างขนาดใหญ่, ข้อกำหนดสูงสำหรับการจ่ายพลังงาน, โดยทั่วไปจะอยู่ตามสถานีชาร์จหรือปั๊มน้ำมัน
ผลกระทบต่อแบตเตอรี่ ไม่มีการบาดเจ็บ การชาร์จอย่างรวดเร็วเป็นเวลานานเป็นอันตรายต่อแบตเตอรี่ในระดับหนึ่ง

เพื่อสรุป, ข้อดีของสถานีชาร์จ AC คือรูปแบบที่สะดวก, ราคาถูก, และไม่เป็นอันตรายต่อแบตเตอรี่; ประโยชน์ของสถานีชาร์จ DC ได้แก่; ความสะดวกสบายในการชาร์จที่ยอดเยี่ยมและการชาร์จที่รวดเร็ว.

3)เสาเข็ม Dc เป็นทางเลือกที่หลีกเลี่ยงไม่ได้สำหรับเสาเข็มไฟฟ้าส่วนกลางในอนาคต ด้วยเหตุผลเหล่านี้

(NS) เจ้าของรถยนต์ไฟฟ้าต้องการการชาร์จอย่างรวดเร็วเป็นอย่างมาก. ความแตกต่างอย่างมากในชั่วโมงการชาร์จ สถานีชาร์จ DC จะคิดค่าบริการประมาณ 1 ชั่วโมง 54 นาทีโดยเฉลี่ย. ในทางกลับกัน, สถานีชาร์จ ac คิดค่าบริการสูงสุด 5 ชั่วโมง 45 นาทีโดยเฉลี่ย. ช่องว่างขนาดใหญ่ประมาณนี้ 4 ชั่วโมงกระตุ้นให้เจ้าของรถ EV เลือกใช้เครื่องชาร์จ DC มากกว่าเครื่องชาร์จ AC

ปัจจัยชี้ขาดเมื่อเจ้าของรถเลือกเสาเข็มชาร์จ

ปัจจัยชี้ขาดเมื่อเจ้าของรถเลือกเสาเข็มชาร์จ

(NS) กำลังไฟมากขึ้นและค่าใช้จ่ายของเสาเข็ม DC น้อยลง. ร้อยละ 23 ของสถานีชาร์จไฟฟ้าส่วนกลางในโลก 2019 เต็มไปด้วยสถานีไฟฟ้ากระแสตรงที่มีพลังงานสูงกว่า 43kW. จีนมีบทบาทสำคัญในเรื่องนี้. ส่วนแบ่งสถานีชาร์จ EV ของจีนคือ 35%.

การกระจายอำนาจของเสาเข็มสาธารณะในภูมิภาคต่างๆ ของโลก

สาเหตุของสิ่งนี้คือความต้องการอย่างมากของจีนสำหรับสถานีชาร์จไฟฟ้ากระแสตรงแบบเร็ว. ดังนั้น, การเพิ่มพลังงานสามารถตอบสนองความต้องการของตลาดและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของสถานีชาร์จไฟฟ้ากระแสตรง.

การเปลี่ยนแปลงกำลังเฉลี่ยของเสาเข็มไฟฟ้ากระแสสลับและเข็มไฟฟ้ากระแสตรงที่เพิ่มขึ้น

การเปลี่ยนแปลงต้นทุนโมดูล DC ในระหว่าง 2016-2019

(ค) ส่วนที่เป็นแอโนดคือจุดศูนย์กลางของฟังก์ชันการชาร์จอย่างรวดเร็วของแบตเตอรี่ EV. ฟังก์ชันการชาร์จด่วนของแบตเตอรี่เป็นตัวกำหนดจุดสูงสุดของเครื่องชาร์จด่วน DC. เพื่อให้ได้ประสิทธิภาพเวลาในการเติมเชื้อเพลิงรถยนต์, ต้องชาร์จ 80% ใน 5 นาที. ต้องใช้เสาเข็ม DC 480kW สำหรับ EV 50kWh เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้. ความสามารถในการชาร์จนี้ยังไม่บรรลุถึงแม้ในปัจจุบัน. การได้รับสิ่งนี้จะช่วยให้มีเวลาอย่างมีประสิทธิภาพซึ่งสอดคล้องกับการเติมน้ำมันของยานพาหนะ.

เขียนโดย --
นิค เหอ
นิค เหอ
นิค, ผู้จัดการโครงการที่มีประสบการณ์ใน R&แผนก D, นำประสบการณ์อันยาวนานมาสู่ MOKOSMART, ก่อนหน้านี้เคยดำรงตำแหน่งวิศวกรโครงการที่ BYD. ความเชี่ยวชาญของเขาใน R&D นำทักษะรอบรู้มาสู่การจัดการโครงการ IoT ของเขา. โดยมีพื้นหลังทึบทอดยาว 6 ปีในการจัดการโครงการและได้รับการรับรองเช่น PMP และ CSPM-2, Nick เป็นเลิศในการประสานงานด้านการขาย, วิศวกรรม, การทดสอบ, และทีมงานการตลาด. โครงการอุปกรณ์ IoT ที่เขาเข้าร่วม ได้แก่ บีคอน, อุปกรณ์ LoRa, เกตเวย์, และปลั๊กอัจฉริยะ.
นิค เหอ
นิค เหอ
นิค, ผู้จัดการโครงการที่มีประสบการณ์ใน R&แผนก D, นำประสบการณ์อันยาวนานมาสู่ MOKOSMART, ก่อนหน้านี้เคยดำรงตำแหน่งวิศวกรโครงการที่ BYD. ความเชี่ยวชาญของเขาใน R&D นำทักษะรอบรู้มาสู่การจัดการโครงการ IoT ของเขา. โดยมีพื้นหลังทึบทอดยาว 6 ปีในการจัดการโครงการและได้รับการรับรองเช่น PMP และ CSPM-2, Nick เป็นเลิศในการประสานงานด้านการขาย, วิศวกรรม, การทดสอบ, และทีมงานการตลาด. โครงการอุปกรณ์ IoT ที่เขาเข้าร่วม ได้แก่ บีคอน, อุปกรณ์ LoRa, เกตเวย์, และปลั๊กอัจฉริยะ.
แชร์โพสต์นี้
เพิ่มพลังให้กับการเชื่อมต่อของคุณ ต้องการด้วย MOKOSmart โซลูชั่นอุปกรณ์มากมาย!