中国电动汽车充电站行业概况 2021

电动汽车充电站是连接电动汽车的设备 (电动汽车) 到电源为他们的电池充电. 在政策和市场双重作用下, 国内的 电动汽车充电 基础设施发展迅速, 打造优良产业基础. 到三月底 2021, 有 850,890 公共中国电动汽车充电站, 和所有充电站 (公立和私立) 总计 1.788 百万.

实现“碳中和”,” 中国未来将及时发展新型电动汽车. 新电动汽车的稳步增长将拉动对充电桩的需求. 预计通过 2060, 中国对充电桩的投资将达到 1.815 亿元.

我们的 MOKO EV 交流充电站解决方案

为了满足我们客户对电动汽车新的充电需求, 我们已经提出了多种 MOKO EV 充电解决方案. 这些解决方案包括我们自己的 MOKO EV 充电站，并附有备用技术支持, APP SDK, 定制设计服务和智能充电站.

我们提供的 EV AC 充电站类型

我们提供各种电动汽车充电站，包括;

1. 3.3单插座千瓦交流充电站
2. 带两个插座的交流充电站
3. 交流充电站 10 频道

我们的电动汽车充电站的特点

• 他们可以支持 2 轮车, 3 惠勒和 4 轮车
• 它们提供灵活的充电模式，从而, 电池电量不足时可以停止充电 100% 满的, 按已付金额收费, 按设定充电功率充电或按设定时间充电.
• 他们有准确的仪表并提供有效的能源监控
• 他们关闭了多重保护，如防水 (额定 IP54), 温度, 过压和欠压, 短路, 等等, 使它们安全可靠
• 它们支持低功耗蓝牙通信和 Wi-Fi. 它们还支持可选的 LTE.
• 它们非常灵活，可以使用固定充电电缆或仅使用插座的版本
• 它们易于安装，不需要特殊技能.
• 它们是可扩展的，可以根据客户的需求进行定制.
• 他们有一个带 LED 指示灯的物理远程开/关开关.

我们的 EV 充电站采用低纹波和低噪音 AC-DC PCBA 设计，经过机器测试，可在最少人为干预的情况下开始工作. 我们提供备用主动维护服务，并可提供包括安装或维修在内的售后服务.

电动汽车充电站的分类

电动汽车充电站有四种不同的分类类别. 按充电方式, 它们被分类为直流充电站, 交流充电站, 和 AC/DC 集成充电站. 根据安装方法, 分为落地式充电站和壁挂式充电站. 根据安装位置, 它们被归类为公共充电站 (个人车辆和公共车辆站) 和特殊的充电站. 最后, 根据充电接口数量, 它们分为一个充电站和多个充电站.

根据 EV CIPA 的中国电动汽车充电基础设施报告, AC中国电动汽车充电站数量达到 495,000 到三月底 2021, 这是 58.17% 所有车站的. 直流充电站是 355,000, (41.72%) 而 AC/DC 集成充电站是 481 (0.12%).

按安装位置, 到三月底 2021, 中国电动汽车专用充电站数量达到 937,000, 占 52.41%. 公共充电站是 851,000, 占 47.59%. 中国主要的电动汽车充电站是特殊和交流充电站.

交流充电站, 俗称慢充, 固定安装在电动汽车外部，并与交流电网相连，为车辆集成提供交流电 (内置) 充电器.

电动汽车充电桩产业链分析

目前, 中国充电设备行业壁垒低，产品差异化程度低. 随着更多电动汽车充电站业务的出现, 市场竞争加剧; 因此，该行业的利润空间被压缩.

电动汽车充电站产业链涉及上游充电桩制造商和电动汽车充电桩建设和运营所需设备, 比如贝壳, 基地, 和电缆.

中流是电动汽车充电站运营商, 负责建设和运营充电站.

下游是服务提供者. 它提供位置, 预订, 和支付服务. 也是协调上游的管理平台, 下游, 和客户需求. 此外, 它提供了一个整体的运营计划.

上游充电站行业

电动汽车充电桩行业上游所需的电子元器件主要是充电模块, 过滤装置, 监控和充电设备, 和电池维护设备.

这些组件的获取门槛低, 产品同质化程度高. 因此, 企业在原厂配件方面不能有突出表现. 许多上游企业在生产零部件的同时向中游发展, 整合上中游，提升竞争力.

中游充电站行业

在电动汽车充电站产业链中, 中游收费运营商对潜在进入者来说很复杂. 原因是中游成本高, 并且需要特定的财务能力. 据相关统计, 充电器的充电模块是核心充电设备. 它占 45%-55% 充电设施总成本.

电动汽车充电站的建设成本是 2.5 万元, 配送设施的成本约为 1.6 万元. 与此同时, 中国电动汽车充电站库存市场集中度高. 通过 2020, 只有 25 中国大型运营商 (充电桩数量超过 100).

到三月底 2021, 前五名运营商占比超过 79% 的市场份额. 这些是根据公共充电站的数量, 专用充电桩数量, 直流电堆数量, 交流站的数量, 总充电功率, 和用电量.

一般来说, 特别电话, 国家电网, 和Star Charge占据领先的市场份额, 公共充电桩数量占比超过 20%. 特殊呼叫帐户 25.5%. 国网和星充账户为 23.1% 和 20.7%, 分别.

下游充电站行业

电动汽车充电站行业的发展离不开下游需求的扩大和国家政策的引导. 中国新的电动汽车基础设施中的电动汽车销量正在上升. 即使经过十多年的发展, 消费者对电动汽车的认知度不断提升.

此外, 新的电动汽车产业已从完全由政策驱动转向由政策和市场控制. 根据 CAAM 统计, 国内生产和最近的电动汽车销量 1.366 万和 1.367 百万, 分别, 每年增长 9.98% 和 13.35%.

在。。。之初 2021, 中国电动汽车的制造量和产量成倍增长 3.2 和销售乘以 2.8, 纯电动汽车产销量 455,000 和 433,000, 这是, 分别, 3.6 和 3.1 次.

在持有能力方面, 年底 2020, 中国新能源汽车保有量为 4.92 百万, 每年增长 29.13%. 新电动车需求及持有面积持续增加, 扩大电动汽车充电站市场.

充电站政策

通过许多政策, 充电基础设施发展空间大. 然而, 投资回报周期相当长. 应进一步完善仅支持慢速电动汽车充电基础设施的政策等限制.

地方政府要出台更多切实可行的政策，让各部门, 包括防火, 电力行业, 和物业管理, 可以有连贯的指导方针来遵循.

与此同时, 当地政府可根据现有情况规划充电设施网络布局结构，并提供投资建设权. 此外, 充电设施的兼容性也应该是政策的重点. 如果电动汽车充电站可以兼容各种电动汽车, 充电网络建设速度将显着提升.

桩基补贴政策实施办法

1）部分城市加大补贴力度. 广东建设规模排名第一.

到三月底 2021, 30 中国各省已出台充电设施相关政策和规划. 同时, 随着充电站纳入新的基础设施, 各城市在设施补贴基础上加大公共充电站运营补贴力度.

在上海, 公共充电站运营补贴从最高 200 元/千瓦时/年 2016 最多为 800 元/千瓦时/年 2020.

北京将提供最高可达的建设补贴 500 5月前运营的国内公共电动汽车充电设施元/千瓦时 31, 2020, 并且没有获得补贴. 他们也会给 0.1 运行部分元/kWh, 每年的补贴上限为 1,500 千瓦时.

在 2020, 成都将按收费量分级提供运营补贴. 补贴是 0.1 元/千瓦时以内 10 百万千瓦时, 0.15 元/千瓦时为 10-20 百万千瓦时, 和 0.2 元/千瓦时以上 20 百万千瓦时.

到三月底 2021, 广东省公共充电站最多, 与 9,039 单位, 遥遥领先于其他地区. 前十名中, 江苏, 浙江, 大会上一些知名的主题演讲者，他们谈到了物联网在行业中的使用, 上海是二线, 与 5,000 公共充电桩. 山东省在第三梯队, 与 4,510 充电桩. 河北, 天津, 四川, 湖北是四线.

2）“十四五”之初, 国家提出推进碳中和. 推广新型电动汽车将有效优化我国能源结构, 这将有助于实现碳中和经济.

随着中国电动汽车的增加, 电动汽车充电站的需求将上升. 如果中国的车站比达到 1:1 在 2030, 中国电动汽车充电站总数将超过 500 百万 2060.

3）未来将朝以下方向发展 “四个现代化”

此外, 随着电动汽车技术的不断进步, 电动汽车对充电站的技术要求呈现一致趋势. 因此, 充电桩需要达到以下目标:

1. 充电能力比锂离子和 镍氢电池 – 具有良好的发展前景, 传统的铅酸电池具有可负担性等价值, 成熟的技术, 大容量, 高效输出, 并且没有懒惰的电池效应.

然而, 还有每次充电能量低，续驶里程短的问题. 提高电池充电速度和容量可以解决这个缺陷.

2. 电动汽车充电站与电池品种的兼容性– 公共场所使用的充电装置必须适应不同的电池系统和各种电压等级. 充电系统需要通用并执行因车辆而异的各种充电控制算法.

3. 开发智能电动汽车电池– 电动汽车的关键问题之一是电池性能和应用水平. 智能电动汽车电池旨在进行智能且无损的电池充电过程.

此过程涉及监控电池放电, 电池计算指导, 和智能管理. 因此, 延长电池使用寿命，增强节能能力.

4. 电动汽车的用电量记录与其运行电费相对应. 减少电动汽车的用电量 增强其经济性是促进电动汽车发展的一个不可或缺的方法.

用于充电站, 优先设计能量转换能力强、建设成本低的电动汽车充电站.

5. 充电设备融合– 由于最小化独立系统尺寸的必要性和对电池可靠性的要求, 电动汽车的充电系统中将包含一个电动汽车电源控制系统.

该装置将配备一个电信号二极管, 当前诊断, 外流预防, 和更多功能.

中国电动汽车充电站运营模式及建议

各种充电站商业模式对比

政府未来可以开展的商业模式

根据 2016-2020 中投顾问中国电动汽车充电站行业深度市场调研及投资前景预测报告, 目前中国电动汽车充电站的商业模式主要包括以下三种模式:

充电站+商品零售 + 服务消费模式

以电动汽车充电站为中心, 建立可靠的商品零售和休闲服务商圈将成为未来城市发展电动汽车及配套产业的新模式.

充电APP+云服务 + 远程智能管理模式

借助移动互联网开发和传感技术, 电动车车主与充电桩建立实时在线联系. 客户受益于移动实用程序，例如 EV 充电站地图.

汽车制造商 + 设备制造商 + 操作员 + 用户模式

整车制造商鼓励装备制造商, 用户, 充电桩操作员, 金融机构, 和其他利益相关者联手创造高效的商品. 因此, 生态系统的所有参与者都可以看到广阔的未来市场空间, 深度参与建设每一个价值链环节, 优化合作.

充电站市场还有多少空间?

五年内, 国内市场规模超过 100 亿元, 比例约为 3:1. 目前国内汽车站占比将, 从短期看, 保持静止. 充电站将逐步赶上新的电动汽车 2025 增量实施.

政府正计划建造 2 百万个公共电台和 10 百万私人电台 2025. 在此期间, 车站比应该是 2:1. 私人电动汽车充电站主要是成本较低的交流站, 而可观的投资大约是 3,000 yuan.

在 2019, 公共充电的直流与交流的比率保持在 4:6. 充电效率需求将增加直流站的百分比. 因此, 通过 2025, 直流充电站的比例将接近 1:1, 单站投资约 8,000 yuan.

之内 10 年份, 国内市场规模近万亿元

预计通过 2030, 车变站比将接近合理值 1:1. 当中国的新型电动汽车到达 52 百万, 充电站增量空间 10 年将大约 50 百万, 这是 5-9 乘以总空间.

五年内, 施工记录将超越 500 十亿, 和周围的工作模式 2025 会很完美. 产业格局基本稳定后, 中国充电站成本将成倍增长, 提供约一万亿的额外空间.

根据全球电动汽车展望 2019, 之前全球个人充电站数量将接近1.28亿至2.45亿 2030, 总充电量为 1000 至 1800 千兆瓦和容量范围从 480 至 820 太瓦时. 公共电台的数量约为 10 至 20 百万, 总充电量 113 至 215 千兆瓦, 和总容量 70 至 124 太瓦时.

基于全局平均值, 公共电动汽车充电站的平均价格将为 30,000 Yuan, 私人充电站将是 40,000 Yuan. 私人充电站将充电 0.5 元/千瓦时 2030. 服务成本是 0.7 元/千瓦时. 从而, 全球充电站规模 2030 将会 0.81 至 1.58 万亿元, 收费价格区间为 0.66 至 1.13 万亿元, 一共约 1.5 万亿元 2.7 万亿元.

该行业目前面临的挑战是什么?

(一个) 行业发展痛点:

前期发展不平衡，运营商盈利难.
在 2014 和 2015, 对制造新的电动汽车充电设备有明显的激励措施. 这些激励措施, 中国电动汽车充电基础设施发展指南 (2015-2020), 促使众多企业涌入该行业, 哪一个, 当时, 尚未成立. 这导致企业犯了几个错误.

由于补贴的偏差, 企业过度投资于交流充电站. 过多考虑电力成本和场地资源, 忽视电动汽车充电站市场需求. 结果是充电桩利用率低，运营商损失惨重.

多方面原因使行业陷入复杂的盈利状态. 然而, 领先的运营商已经注意到这些缺点. 他们往往更注重示范性操作, 流量数据价值资产, 以用户需求为核心，提高电动汽车充电站利用率，提升盈利能力.

公共充电桩: 数量较少, 充电慢，质量差

1. 就绝对数量而言, 与私人电台相比, 公共电动汽车充电站达到预期数量 2015. 然而, 用户内的看法仍然很少, 寻找合适的充电桩变得具有挑战性. 这有多种原因:

一是过早阶段大规模建设和功能和维持不足导致的充电站布置不合理. 一些车站位于偏远地区, 不满足车主很多常见的充电点.

其次, 充电停车位可能无人看管, 导致燃油车占据它们. 基于 2019 中国汽车经销商新能源汽车消费市场报告 (每一个), 燃油车占 35.94% 配备电动汽车充电桩的停车位.

此外, 有封闭的城市和不兼容的品牌. 一般, 5.82% 城市中的充电站不包括公共使用. 品牌方面, 13.33% 国内充电桩因施工前标准冲突不兼容.

2. 充电速度, 由于新电动汽车电池的标准不同, 是不同的. 在技​​术和发展空间, 前期成本太高. 此外, 充电站通讯慢影响车主充电体验.

3. 充电站设备技术门槛低. 因此, 很多质量问题会自动出现. 如上述报告所述, 20.65% 北京等十大热点城市公共充电桩数量, 上海, 和深圳有毛病, 导致很多投诉.

私人充电桩: 居住限制

电动汽车充电基础设施发展指导意见 (2015-2020), 添加超过的预期目标 12,000 集中充电桩等 4.8 亿个分散式充电桩 2020 被提议. 目标包括 500,000 公共充电站和 4.3 百万私人充电站. 通过 2019, 到达的公共车站 516,400, 打破标记, 而特殊车站的通车速度仅为 16.3%, 与之前相比进展缓慢 80% 美国的私人电台. 为什么是这样? 以下是原因:

1. 居住限制. 中国电动汽车主要集中在普及率较高的城市中心, 这与美国的电动汽车位置不同, 主要在单户住宅中发现.

2. 私人电桩的协调是复杂的. 充电站私设涉及国家电力局, 防火, 物业管理, 4S店, 和其他部门. 安装步骤繁琐, 而老旧小区的供电设备也未必能承受. 物管等业主担心安全问题, 并且不容易协调.

行业标准不完整

结束了 300 中国充电站行业企业. 产品质量参差不齐, 尚未形成完整的验收监督标准. 此外, 收费卡标准尚未统一, 并且充电连接器与通信协议不匹配.

旧充电桩更新困难

之前建立的很多老旧充电桩 2014 因设备陈旧无法升级而面临淘汰. 从而, 企业遭受重大损失.

(b) 用户痛点

用户痛点包括:
1. 需要在不同应用程序之间切换
2. 需要准备不同的充值卡
3. 充电时间有时会很浪费
4. 电动汽车充电站的定位困难
5. 私人充电桩申请难点

痛点的补救措施

1. 制定法律法规严厉处罚汽油车车主占用充电站车位

2. 鼓励和强制所有电动汽车充电站企业与互联网平台合作, 形成在线服务, 并开始互连 (例如, 为“我附近的电动汽车充电站”搜索提供准确的结果)

3. 出台政策，强制公共停车场腾出一定比例的车位安装充电站，鼓励车主共享私人充电站.

4. 规范电动汽车充电设备的制造，以适应电动汽车充电站市场规模，避免未充分利用.

哪种类型的电动汽车充电站有望成为主菜?

1）直流快充是公用充电站的宿命.

在中国, 公共充电站比例高, 并且价值不断上涨.

如前所述, 中国国情与欧美不同. 在美国和欧洲, 大多数住宅区是独户住宅. 停车场很丰富, 专门的充电站是合适的, 并开发了系统; 因此, 对公共充电站的需求很低. 个人桩占比高, 电动汽车与公共桩的比例也很高.

在中国, 物业状况复杂，车位紧缺，私人桩建设滞后. 因此, 中国更注重发展公共充电站.

2）交流桩与直流桩的区别

总结, 交流充电站的优点是布局方便, 低成本, 对电池无害; 直流充电站的好处包括; 充电方便，充电快.

3）由于这些原因，直流电桩是未来公共充电桩的必然选择

(一个) 电动汽车车主强烈要求快速充电. 充电时间差异大 直流充电站充电约 1 小时 54 平均分钟. 另一方面, 交流充电站最多可充电 5 小时 45 平均分钟. 这个相当大的差距大约 4 小时促使电动汽车车主更喜欢直流充电器而不是交流充电器

(b) 直流电堆功率更大、成本更低. 全球 23% 的公共充电站 2019 挤满了能量超过 43kW 的直流站. 中国在其中发挥了重要作用. 中国电动汽车充电站份额为 35%.

造成这种情况的原因是中国对快速直流充电站的巨大需求. 因此, 增能可迎合市场需求，增强直流充电站竞争力.

(C) 阳极部分是电动汽车电池快速充电功能的中心发现点. 电池的快速充电功能决定了直流快速充电器的峰值. 实现燃油车加油的时间效率, 它需要充电 80% 在 5 分钟. 50kWh EV 需要 480kW 直流电堆才能实现这一目标. 这个充电能力目前还没有达到. 实现这一点将允许与车辆加油相对应的时间效率.